Neue Konzepte gegen den Stau

Die erste Fernfahrt in einem Automobil

Wussten Sie, wer die allererste Fernfahrt mit einem Automobil absolvierte? Es war Bertha Benz, die Ehefrau des Tüftlers Carl Benz. Er tüftelte in Mannheim an einem pferdelosen Wagen – und erhielt am 29. Januar 1886 vom Kaiserlichen Patentamt unter Nummer 37435 das Patent auf den ersten fahrtüchtigen Motorwagen. Allerdings stieß das dreirädrige Fortbewegungsmittel in der Öffentlichkeit auf große Skepsis:

„Wie kann man sich in einen unzuverlässigen, armseligen, lautlärmenden Maschinenkasten setzen, wo es doch genug Pferde gibt auf der Welt und die elegantesten Kutschen und Droschken obendrein.“
Aus: Carl Benz „Lebensfahrt eines deutschen Erfinders“, Severus Verlag, 2013

Die Behörden erteilten für Fahrten außerhalb Mannheims keine Genehmigung. Carl Benz erntete für sein Automobil von allen Seiten Spott und Kritik. Nur ein einziger Mensch glaubte fest an seine Erfindung. Es war seine Ehefrau Bertha, die ihn motivierte, nicht aufzugeben. Ohne das Wissen ihres Mannes trat sie im August des Jahres 1888 gemeinsam mit den beiden Söhnen Eugen und Richard eine rund 100 km lange Probefahrt von Mannheim nach Pforzheim an.

„Der ahnungslose Vater schlief noch, als die Drei in aller Herrgottsfrühe in höchster Glorie davonknatterten. Eugen saß am Steuer, die Mutter neben ihm und Richard auf dem kleinen Rücksitz.“
Aus: Carl Benz „Lebensfahrt eines deutschen Erfinders“, Severus Verlag, 2013
Nachgestellte Szene (Anschieben) anläßlich des hundertjährigen Jubiläums der ersten Kraftwagen-Fernfahrt

12 Stunden dauerte die abenteuerliche Fahrt. Da es keine Straßenschilder gab, orientierten sich die Drei an Flussläufen und Bahnlinien. Unterwegs musste Bertha Benz viel improvisieren. Als das Zündkabel durchgescheuert war, nahm sie ein Strumpfband als Isoliermaterial. Die verstopfte Benzinleitung reinigte sie mit einer Hutnadel. Bei den Dorfschustern mussten Lederauflagen für die Holzbremse gekauft und aufgenagelt werden. Wasser für die Motorkühlung wurde in Gaststätten und Brunnen besorgt. Und das Benzin für den Antrieb gab es in Apotheken, da der Motor mit Waschbenzin (Ligroin) angetrieben wurde. In Wiesloch kaufte Bertha Benz gleich mehrere Liter für die Weiterfahrt. Die Stadt-Apotheke Wiesloch existiert übrigens heute noch und ist als erste Tankstelle der Welt eine Touristenattraktion.

Trotz aller Widrigkeiten ließen sich die heimlichen Ausflügler nicht entmutigen. Am Ende dieses langen und heißen Augusttages kamen sie in Pforzheim an: verdreckt, verschwitzt und glücklich. Doch es sollten noch viele Jahrzehnte vergehen, bis das Automobil fester Bestandteil unserer Mobilitätskultur wurde.

Immer mehr Autos – immer mehr Verkehr

Heute ist das Auto sicherer und komfortabler als jemals zuvor. Von Baujahr zu Baujahr übertrifft der Motor seine Leistungsstärke. Technik-Teams tüfteln in speziellen Soundlaboren sogar am Klang des Motors bin hin zum Geräusch der zuklappenden Autotür.

Aus dem einstigen Motorwagen ist ein privater Rückzugsort geworden. Das Auto ist mobiles Büro und Wohnzimmer, in dem sein Fahrer tun und lassen kann, was er will: rauchen, Musik hören, telefonieren, aufs Gaspedal treten oder einfach das Alleinsein genießen. Das Auto ist sein ständiger Begleiter: ein treuer Kumpel, der immer da ist und nie widerspricht.

Weil diese Vorzüge viele zu schätzen wissen, wächst der Anteil der Pkw kontinuierlich. Die Straßen werden immer voller, die Staus immer länger, die Luft immer schmutziger und die Nerven der Verkehrsteilnehmer immer dünner. Laut Kraftfahrtbundesamt waren Anfang 2020 in Deutschland bereits 48 Millionen Pkw zugelassen.

Allerdings wurden die Innenstädte für dieses Pkw-Aufkommen nicht gebaut. Die engen, verwinkelten Gassen, Einbahnstraßen und knappen Parkmöglichkeiten zeigen, dass der wachsende Autoverkehr an räumliche Grenzen stößt. Immer mehr Fahrzeuge müssen sich den öffentlichen Raum teilen. Aus grenzenloser Freiheit ist Enge geworden. Fahr-Lust mutiert zu Fahr-Frust.

Wege aus dem Verkehrskollaps

Deshalb versuchen die Großstädte, den wachsenden Verkehr mit regulierenden Maßnahmen zu bewältigen. Hier 5 interessante Beispiele:

  1. In London gilt für einige Innenstadtbereiche eine City-Maut sowie eine Umwelt-Maut: mit 22 Pfund pro Tag sind Sie dabei.
  2. Singapur deckelt die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge. Mehr kommen nicht rein.
  3. Stockholm erhöht die Parkgebühren, dass es weh tut.
  4. Oslo baut hunderte Parkplätze in der Innenstadt ab, damit die Fußgänger mehr Platz bekommen.
  5. Paris soll zur „Stadt der fünfzehn Minuten“ werden. Die Menschen sollen alle Besorgungen in nur 15 Minuten erledigen können – ohne das Auto. Die Innenstadt wird Schritt für Schritt fußgänger- und radfahrer-freundlich umgestaltet.

Verkehrswende attraktiv machen

Maßnahmen wie diese wollen dazu anregen, das Auto öfter stehen zu lassen und Alternativen zu nutzen. Je attraktiver diese Alternativen sind, desto schneller gelingt eine Verkehrswende.

Wie ausbaufähig diese Alternativen noch sind, sehen wir bei den Berufs-Pendlern. Die meisten wollen vor allem eins: möglichst schnell zur Arbeit und nachmittags wieder nach Hause. Wer lange auf den Anschluss-Bus warten muss oder durch häufiges Umsteigen doppelt so lange braucht, wird sicherlich weiter das Auto nehmen. Wie das Statistische Bundesamt ermittelte, ist für Berufspendler das Auto das mit Abstand am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. 68 Prozent der Pendler fuhren 2016 mit dem Pkw zur Arbeit. Trotz vieler Staus ist das Auto oft schneller als Bus oder Bahn.

Mit Kooperationen gegen den Stau

In den Innenstädten ist das ÖPNV-Netz eigentlich gut ausgebaut. Die großen Lücken zeigen sich am Stadtrand, im Umland und in der ländlichen Region. Dort sind neue Konzepte gefragt – und ein wesentlicher Schlüssel ist hier die Kooperation. Drei Beispiele.

  1. Wenn benachbarte Verkehrsverbünde verstärkt miteinander kooperieren, lassen sich Lücken im gemeinsamen ÖPNV-Netz schließen. Wo man auf guten Austausch Wert legt, können kreative Lösungen entstehen.
  2. Empfehlenswert ist auch der direkte Kontakt mit den Kunden. So lässt sich klären, welche Nachfrage es gibt und wo es klemmt.
  3. Und schließlich sollte auch das Potenzial der mobilen Vernetzung ausgeschöpft werden. Es fehlt bislang eine gemeinsame Mobilitäts-Plattform, wo alle Anbieter als eine Mobilitäts-Familie unter einem Dach zusammenarbeiten. Wo Nahverkehr und Fernverkehr, Mitfahrzentralen und Sharing-Anbieter, Taxi- und Shuttle-Unternehmen alle Daten in einer App zusammenführen. Der Nutzer gibt nur noch Start und Ziel ein – und wählt unter den Angeboten eine Route aus. Eine solche App ist technisch machbar. Sie funktioniert jedoch nur, wenn alle Anbieter ihre Daten zur Verfügung stellen und regelmäßig aktualisieren, damit die übergeordnete Plattform darauf zurückgreifen kann und immer auf den neusten Stand ist.
Smartphone in Händen

Weniger Verkehr durch autonomes Fahren?

Könnten autonome Fahrzeuge das Verkehrsauskommen in den Städten reduzieren? Auf Autobahnen sehen Forscher Potenzial. In der Stadt wird‘s komplizierter, weil unzählige Objekte gescannt und mit den anderen Daten abgeglichen werden müssen. Wahrscheinlich würde ein autonomes Auto ständig stoppen, weil es nicht erkennt, dass der junge Mann am Straßenrand nur auf sein Smartphone schaut und gar nicht über die Straße gehen will. Und autonome Autos wären ja auf vorsichtiges Fahren programmiert.

Angenommen, immer mehr Fahrzeuge wären miteinander vernetzt und autonom unterwegs: das hätte viele Vorteile. Es gäbe weniger Unfälle. Sie kämen entspannt ans Ziel. Nicht-fahrtüchtige Menschen wären wieder mobil. Und selbst Kinder könnten Auto fahren.

Was wären die Folgen? Laut einer Studie des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich würde der Verkehr in den Städten nicht abnehmen, sondern wachsen. Weil das komfortable Autofahren den Wunsch erzeugt, noch mehr damit zu fahren. Was angenehm ist, nutzen wir öfter. Das ist der sogenannte „Rebound-Effekt“. Einen Rückgang des Verkehrsaufkommens konnten die Wissenschaftler nur für den Fall ermitteln, wenn autonome Fahrzeuge im ÖPNV oder in autonomen Taxiflotten eingesetzt würden – nicht jedoch als Privatfahrzeuge.

Von Amsterdam und Kopenhagen lernen

Sehen wir uns abschließend noch einmal die Berufspendler an. Bei rund der Hälfte der Pendler beträgt die Entfernung zur Arbeitsstätte weniger als 10 km. Für sie bietet sich eine gesunde und preiswerte Alternative an. Warum nicht mit dem Rad zur Arbeit fahren? Wer Rad fährt, ist viel an der frischen Luft und bewegt sich mehr, anstatt nach dem Bürojob schon wieder im Auto zu sitzen.

Je attraktiver das Radwegenetz ist, desto mehr Pendler werden das Radfahren für sich emtdecken. Amsterdam ist eine der fahrradfreundlichsten Städte weltweit. Das Stadtzentrum ist komplett barrierefrei. Sie kommen ruckzuck von A nach B. Da macht Radfahren einfach Spaß.

Auch in Kopenhagen ist das Fahrrad das attraktivste Fortbewegungsmittel in der Innenstadt. Schon in den 80er Jahren hat man angefangen, auf den Hauptstraßen abgetrennte Radwege anzulegen. Je fahrrad-freundlicher Kopenhagen wurde, desto mehr nahm der Radverkehr zu und der Autoverkehr ab. Inzwischen sollen die Radwege auf 3 m verbreitert werden.

Die fahrradfreundlichsten Großstädte der Welt werden im so genannten „Copenhagenize Index“ aufgelistet. Er untersucht und bewertet internationale Großstädte ab 600.000 Einwohnern nach ihrer Fahrrad-Freundlichkeit. Unter den Top 20 waren 2019 übrigens auch 3 deutsche Großstädte: Bremen, Berlin, Hamburg.

Index | Fahrradfreundliche Großstädte

Fazit: Neues einfach mal ausprobieren!

Eine Verkehrswende gelingt nur, wenn jeder Einzelne bereit ist, neue Konzepte auch mal auszuprobieren. Es geht nicht darum, Autofahrer an den Pranger zu stellen. Es geht darum, Alternativen anzubieten und diese nutzerfreundlich zu gestalten. Am Anfang ist das Neue immer ungewohnt. Vielleicht ermutigt ja das Beispiel von Bertha Benz und ihren Söhnen. Sie hat gezeigt, dass Hindernisse noch so groß sein mögen. Aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

Schreibe einen Kommentar